Marcello Gandini : le designer derrière des icônes

Marcello Gandini appartient à cette génération de créateurs dont le nom est moins connu du grand public que les voitures qu’ils ont dessinées. Pourtant, la Lamborghini Miura, la Countach, la Lancia Stratos, l’Alfa Romeo Carabo, la Maserati Khamsin ou encore la Citroën BX portent toutes, à des degrés différents, sa signature. Son parcours raconte surtout une évolution majeure du design automobile européen : celle qui conduit des courbes sensuelles des années 1960 aux formes tendues, géométriques et en coin des années 1970, avant de démontrer que cette radicalité pouvait aussi nourrir des voitures de grande série.

Né à Turin en 1938 et disparu en 2024, Marcello Gandini rejoint Bertone au milieu des années 1960 et en devient rapidement l’un des principaux créateurs. Il y travaille pendant une période où les carrossiers italiens ne se contentent pas d’habiller des châssis : ils expérimentent de nouvelles proportions, de nouvelles ouvertures, de nouveaux rapports entre mécanique et carrosserie. Chez Gandini, la forme ne vient jamais seule. Elle répond à une architecture, à une contrainte mécanique ou à une idée de voiture.

Bertone lui donne le terrain idéal pour expérimenter

Lorsque Marcello Gandini arrive chez Bertone en 1965, Giorgetto Giugiaro vient de quitter la maison. Gandini prend alors la tête du design à un moment particulièrement favorable. Nuccio Bertone entretient des liens étroits avec plusieurs constructeurs italiens et sait transformer un projet audacieux en prototype roulant, puis parfois en voiture de série.

La méthode de Gandini se nourrit de cette proximité entre le dessin et l’atelier. Les proportions, les surfaces vitrées, l’accès à bord ou l’implantation mécanique sont pensés comme un ensemble. Cette approche explique pourquoi ses voitures ne se ressemblent pas toutes, même lorsqu’elles partagent certains thèmes. Il ne cherche pas à poser une signature décorative identique sur chaque projet.

La période Bertone lui permet ainsi de travailler aussi bien sur des supercars que sur des coupés, des concept-cars ou des modèles plus accessibles. C’est aussi là que se construit le vocabulaire qui fera sa réputation : volumes très bas, pare-brise inclinés, arêtes franches, portes inhabituelles et silhouettes qui semblent parfois dessinées d’un seul geste.

À retenir : Gandini n’est pas seulement l’auteur d’une forme spectaculaire. Ses projets partent souvent de l’architecture de la voiture et cherchent à faire coïncider mécanique, usage et carrosserie.

La Miura révèle Gandini sans encore annoncer la Countach

La Lamborghini Miura, présentée en 1966, est généralement considérée comme le projet qui impose Marcello Gandini dans le paysage du design automobile. La voiture elle-même est techniquement révolutionnaire : son V12 est installé transversalement derrière l’habitacle, dans une architecture très inhabituelle pour une automobile de route de cette époque.

Bertone doit habiller un châssis extrêmement bas tout en conservant des proportions harmonieuses. La carrosserie qui en résulte tranche avec les GT traditionnelles à moteur avant. Le capot plonge, le pavillon est très bas, les hanches arrière enveloppent la mécanique et les fameux entourages de phares en forme de « cils » donnent au visage de la voiture une identité immédiatement reconnaissable.

Ce qui frappe avec le recul, c’est que la Miura reste encore faite de courbes. Elle n’annonce pas directement le style très anguleux auquel le nom de Gandini sera ensuite associé. Elle prouve plutôt sa capacité à adapter le dessin à une architecture mécanique nouvelle.

Cette souplesse sera constante dans son travail. Gandini ne passe pas brutalement d’un style à un autre : il explore, teste, simplifie et radicalise progressivement ses idées.

Avec la Carabo, le dessin en coin devient un manifeste

Deux ans après la Miura, l’Alfa Romeo Carabo marque une rupture beaucoup plus nette. Présenté en 1968 sur une base d’Alfa Romeo 33 Stradale, ce concept Bertone adopte un profil extrêmement bas, un nez effilé, un pare-brise très incliné et des surfaces beaucoup plus géométriques.

Le nom Carabo vient du carabe, un coléoptère aux reflets verts et orangés qui inspire également sa couleur. Mais l’élément le plus marquant reste la silhouette. La carrosserie semble organisée autour d’un coin qui fend l’air, avec très peu de volumes arrondis.

La Carabo introduit aussi des portes à ouverture en élytre, une solution spectaculaire qui sera reprise sous une forme proche sur la Countach. Ce prototype n’est donc pas un exercice isolé. Il devient un laboratoire où Gandini teste plusieurs idées destinées à réapparaître sur d’autres projets.

À partir de là, le « wedge design », ou dessin en coin, devient l’un des grands langages stylistiques des années 1970. Marcello Gandini n’en est pas l’unique représentant, mais il en produit certaines des expressions les plus fortes.

La Countach transforme l’expérimentation en voiture de série

La Lamborghini Countach constitue probablement l’expression la plus célèbre de ce langage. Le prototype LP500 apparaît au Salon de Genève en 1971 et abandonne presque entièrement la sensualité de la Miura. Tout devient plus tendu : pare-brise, flancs, passages de roue, arrière tronqué et surtout ligne générale extrêmement basse.

Les portes en élytre deviennent l’un de ses signes distinctifs. Elles répondent aussi à une contrainte concrète : la voiture est large, très basse et peu pratique à quitter dans un espace étroit. Gandini transforme donc une difficulté d’usage en élément identitaire.

La Countach de série, produite à partir de 1974, évoluera ensuite avec des élargisseurs, des prises d’air et des appendices plus démonstratifs. Mais la force du dessin initial tient à sa simplicité géométrique. Les premières LP400 restent particulièrement proches de l’idée originelle : une silhouette tendue qui paraît presque taillée dans un seul volume.

Lamborghini considère encore aujourd’hui cette voiture comme l’un des piliers de son langage stylistique. Le constructeur rappelle que les lignes de la Countach ont continué d’influencer les modèles qui lui ont succédé.

Bon à savoir : le nom Countach vient d’une expression piémontaise employée pour marquer l’étonnement. Marcello Gandini lui-même a raconté que le mot s’était imposé presque comme une plaisanterie pendant le travail nocturne autour du prototype.

La Stratos montre que le dessin de Marcello Gandini peut servir la compétition

La Lancia Stratos occupe une place particulière dans la carrière de Gandini car elle lie directement design et fonction sportive. Tout commence par la Stratos Zero de 1970, un prototype extrêmement bas dont l’accès se fait par le pare-brise avant. L’objet est spectaculaire, presque irréaliste, mais il attire l’attention de Lancia.

La voiture qui mènera à la Stratos HF de série est beaucoup plus fonctionnelle. Elle conserve néanmoins une silhouette compacte, un pare-brise enveloppant et des volumes très courts. Le moteur V6 Ferrari Dino est placé en position centrale arrière, tandis que la carrosserie est conçue autour des contraintes d’une voiture appelée à courir en rallye.

Marcello Gandini ne cherche plus seulement ici à créer une forme futuriste. Les dimensions réduites, la visibilité vers l’avant, l’accès mécanique et la concentration des masses servent un programme sportif précis. La Stratos remportera ensuite trois titres mondiaux constructeurs en rallye, de 1974 à 1976.

Ce modèle montre bien pourquoi réduire Gandini à un auteur de silhouettes extravagantes serait insuffisant. La radicalité du dessin peut chez lui devenir un outil au service de la fonction.

Montreal et Khamsin prouvent qu’il sait changer de registre

Toutes les créations de Gandini ne reprennent pas la brutalité formelle de la Countach ou de la Stratos. L’Alfa Romeo Montreal et la Maserati Khamsin montrent une approche plus nuancée.

La Montreal naît de prototypes conçus par Bertone pour l’Exposition universelle de Montréal en 1967. Elle conserve des proportions de coupé classique, mais reçoit plusieurs détails qui la distinguent nettement : capot bas, ouïes derrière les portes et demi-coquilles devant les projecteurs. Le modèle de série reprend une partie de ce vocabulaire en l’adaptant à une GT de route.

La Maserati Khamsin, présentée au début des années 1970, adopte elle aussi une silhouette en coin, mais dans un registre plus élégant. Son V8 reste placé à l’avant et la voiture conserve une configuration de grand tourisme 2+2. Gandini joue alors davantage sur les proportions, la transparence de la partie arrière et la tension des surfaces que sur l’extrême radicalité.

Ces deux voitures illustrent un point essentiel de sa carrière : il sait utiliser les mêmes principes sans produire des copies. Le vocabulaire reste reconnaissable, mais chaque modèle répond à une fonction différente.

La Citroën BX prouve que Gandini ne dessinait pas seulement des voitures de rêve

La Citroën BX, dévoilée en 1982, surprend lorsqu’on la replace à côté de la Miura ou de la Countach. Pourtant, elle constitue l’une des démonstrations les plus intéressantes de la capacité de Gandini à adapter ses idées à une automobile de grande diffusion.

Citroën confie le projet à Bertone à une période où la marque cherche à renouveler sa gamme moyenne. Gandini propose une silhouette à deux volumes et demi, très géométrique, avec de grandes surfaces planes, un hayon fortement incliné et une ligne générale tendue. Certains détails font écho à ses travaux précédents, mais ils sont ici appliqués à une berline familiale produite à plus de deux millions d’exemplaires.

La BX conserve par ailleurs des éléments techniques typiquement Citroën, dont la suspension hydropneumatique, tout en utilisant plusieurs pièces en matériaux composites pour limiter la masse. Son dessin ne cherche donc pas à transformer une berline en concept-car. Il donne une identité forte à une voiture qui doit rester fonctionnelle, industrialisable et adaptée à un très large public.

À retenir : la BX montre peut-être mieux que n’importe quelle supercar l’étendue de Gandini. Il était capable de travailler avec des contraintes industrielles fortes sans effacer sa manière de penser les volumes.

Son influence tient moins à une forme précise qu’à une façon de concevoir

On associe souvent Marcello Gandini au dessin en coin, mais son influence dépasse ce motif. La Miura n’est pas une voiture en coin. La BX n’est pas une Countach simplifiée. La Khamsin ne cherche pas à imiter la Stratos. Ce qui relie ces projets est plutôt une manière de considérer la voiture comme une architecture complète.

Gandini s’intéresse aux proportions, à la place du moteur, à l’accès à bord, aux ouvertures, aux surfaces vitrées et à la façon dont une carrosserie peut révéler la structure technique qu’elle recouvre. Ses voitures les plus fortes donnent souvent l’impression que leur forme n’aurait pas pu être dessinée de la même manière avec une autre implantation mécanique.

Cette approche explique aussi son goût pour les prototypes. Un concept-car permet de tester une idée presque sans compromis : une porte qui se lève, un pare-brise qui devient accès, une voiture si basse qu’elle oblige à repenser la manière d’entrer à bord. Certaines solutions resteront expérimentales ; d’autres passeront en série et finiront par définir l’image d’une marque.

De la Miura à la BX, une carrière qui traverse plusieurs mondes

Marcello Gandini meurt le 13 mars 2024 à l’âge de 85 ans. Son héritage ne repose pas sur un seul constructeur ni sur une seule catégorie de voitures. Il a travaillé pour Lamborghini, Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Citroën et d’autres marques, tout en passant du concept-car à la grande série.

Peu de designers peuvent être associés à la fois à une supercar des années 1960, à une voiture de rallye conçue pour gagner, à l’un des symboles automobiles des années 1970 et à une berline familiale française des années 1980. Cette diversité donne à son travail une portée particulière.

La Miura a montré qu’une nouvelle architecture mécanique pouvait engendrer de nouvelles proportions. La Carabo a transformé la géométrie en manifeste. La Countach a porté cette radicalité sur la route. La Stratos l’a mise au service de la compétition. La BX a démontré qu’une pensée forte pouvait aussi s’adapter à l’industrie de grande série.

C’est probablement là que se trouve le véritable fil conducteur de Marcello Gandini : non pas une forme unique répétée pendant quarante ans, mais la capacité à regarder chaque projet comme un problème nouveau à résoudre par le dessin.